今日，法拉利發佈全新超跑法拉利 F80，續寫躍馬傳奇超跑系列的輝煌篇章。法拉利 F80 僅限生產 799 台，與法拉利 GTO、法拉利 F40 及法拉利 LaFerrari 等躍馬超跑傑作共同展現法拉利品牌在技術和性能領域的非凡造詣。

自 1984 年至今，法拉利便定期推出劃時代的超級跑車。每款超跑都代表著彼時尖端技術與創新設計的巔峰水準。這些躍馬超跑專為獨具慧眼的法拉利客戶量身打造，一經問世便奠定了其在車壇的傳奇地位，並貫穿整個生命週期。

F80 作為躍馬超跑家族的最新力作，不僅展現了內燃機動力所能企及的極致工程造詣，同時也整合了包括最新一代混合動力技術在內的多種先進科技，從而呈現出無可比擬的動力性能。從碳纖維底盤到首次應用於公路跑車的尖端空氣動力學解決方案，以及升級優化的全新主動懸掛系統，法拉利F80 的每個架構細節均經過精心打造，旨在最大限度地提升車輛性能，助力駕駛者在賽道上充分釋放新車的全部潛能。

法拉利 F80 在超級跑車領域中獨樹一幟，它不僅具備卓越的賽道性能，在公路行駛時亦能展現毫無妥協的實用性與操控性，令駕駛者能夠輕鬆駕馭、游刃有餘。這項非凡特性源自於研發團隊在技術與架構設計上的匠心獨運，他們致力於打造一款既適合賽道駕駛，又能如量產車型般自如操控的超跑傑作，並最終將這項嚴苛目標變為現實。

因此，法拉利 F80 能夠滿足駕駛者在更多不同場景下的駕駛需求，令其深入探索並盡情體驗超凡性能帶來的激情駕趣。新車秉持以駕駛者為中心的設計原則，採用更為緊湊的座艙佈局，在此基礎上，依然確保乘客能夠享受到出色的乘車空間與舒適性。同時，這種設計也有助於盡可能降低風阻並減輕重量。

儘管法拉利 F80 以雙人標準設計，但其座艙巧妙地營造出獨一無二的單座體驗，充分詮釋了法拉利創新的 「1+」座艙架構。此設計的核心理念在於最大限度地縮減寬度，進而優化空氣動力學性能（即降低風阻）並減輕整車重量。這個理念與賽車設計不謀而合，法拉利 F80 不僅從賽車領域汲取設計靈感，更直接吸收了應用於賽車的技術解決方案。

一如此前推出的躍馬超跑，法拉利 F80 的動力系統同樣植根於尖端賽車技術。回溯歷史，法拉利 GTO 與法拉利 F40 均配備了 V8 渦輪增壓發動機，充分映射出 20 世紀 80 年代渦輪增壓發動機在 F1 賽車中的廣泛應用。而如今，F1 賽車與世界耐力錦標賽（World Endurance Championship, WEC）賽車均採用了 V6 渦輪增壓內燃引擎與 800 V 混合動力系統的動力組合配置。因此，全新法拉利 F80 也採用了與連續兩年問鼎勒芒 24 小時耐力賽的法拉利 499P 賽車相同的動力系統。

此外，法拉利 F80 的動力系統還引入了電動渦輪增壓技術（e-turbo），這在法拉利車型中尚屬先例。該技術透過在每個渦輪增壓器的渦輪和壓縮機之間嵌入一台電動機，使得引擎不僅擁有卓越的功率輸出，而且能夠在低轉速區間便展現出極快的瞬時響應。

空氣動力學設計對法拉利F80 的性能表現發揮著至關重要的作用：主動式尾翼、後擴散器、平坦的車身底部、三翼面前翼設計以及S-Duct 空氣動力學通道等解決方案協同配合，確保新車在時速達250 公里時能夠產生高達1,050 公斤的下壓力。此外，主動懸吊系統透過製造地面效應，進一步增強了下壓力水平。新車還配備了電動前軸和新型煞車系統，帶來更出色的性能表現。其中，電動前軸的引入旨在實現四輪驅動，從而更充分地發揮扭矩與功率潛能，而全新煞車系統更是引入了源自賽車的 CCM-R Plus 技術。

正如每一代躍馬超跑所承載的品牌精神，法拉利 F80 的問世標誌著法拉利的設計語言再次邁入了一個嶄新時代。新車採用更緊湊且鮮明的設計風格，淋漓展現了其競速基因。整車的造型設計借鑒了航空航太領域的設計元素，充分彰顯了每個技術解決方案所蘊含的前沿科技與優雅工程美學。法拉利 F80 在追求創新的同時，亦向備受 尊崇的歷代超級跑車致敬，將經典傳承與創新設計巧妙融合。

動力系統 內燃發動機

法拉利 F80 搭載 3.0 升 120° V6 F163CF 發動機，為法拉利六缸發動機樹立了全新性能標竿。這款引擎的最大輸出功率可達令人驚嘆的 900 cv，成為有史以來功率係數最高的躍馬引擎（300 cv/l）。此外，新車的混合動力系統還配備了電動前軸（電動四輪驅動技術）與後置電動馬達（動能馬達發電機單元），為新車額外增添了 300 cv 的動力。

法拉利 F80 的引擎汲取了賽車運動，尤其是耐力賽領域的技術精髓，其架構及眾多部件沿襲法拉利 499P 賽車的動力系統，而這款賽車也在近兩屆勒芒 24 小時耐力賽中蟬聯桂冠。具體而言，F163CF 引擎的架構、曲軸箱、正時系統的佈局與傳動鏈條、機油幫浦回油管路、軸承、噴油嘴以及燃油直噴幫浦等方面，皆與法拉利499P 賽車的動力系統有著諸多共通之處。

毋庸置疑，新車的引擎融入了源自F1 賽車的前沿技術：法拉利巧妙地借鑒了F1 賽車中的動能馬達發電機單元（MGU-K）設計，並成功研發出一款電動馬達，不僅與法拉利F1 賽車所用裝置高度相似，還能實現規模化生產。同時，法拉利也汲取了 F1 賽車的熱能馬達發電機單元（MGU-Hs）研發經驗，該裝置利用廢氣熱能驅動渦輪旋轉，進而回收並轉化多餘動能以提供額外動力。此外，法拉利 F80 還配備了專屬客製化的電動渦輪增壓系統。

這款引擎經過全面且細緻的精密調校，以確保在各種駕駛條件下都能充分發揮性能潛力。調校的重點包括點火與噴油時機、每個衝程的噴射次數以及可變相位氣門正時管理。值得一提的是，法拉利開創性地在公路跑車引擎上引入全新統計學爆震控制技術，使得引擎能夠在更接近爆震極限的臨界點內運行，以實現更高的燃燒室壓力（相較於法拉利296 GTB 可提升20%），進一步釋放新車的動力潛能。

此外，法拉利工程師們也首次在公路跑車中對各個擋位下的扭力曲線進行了動態校準。鑑於爆震和壓縮機喘振的極限值在動態與靜態測量條件下存在差異，這項工作的核心在於模擬真實道路駕駛條件，並優化電動渦輪增壓系統的管理。基於研究分析，工程師們為每個擋位都精心設計了專屬校準方案，從而確保這款引擎在各種運行場景下都能提供可媲美自然吸氣引擎的反應速度。

電動渦輪增壓器佈局精妙，電動馬達沿著軸線置於渦輪和壓縮機殼體之間，該創新佈局也為工程師創造了新的契機，使他們能夠進一步優化引擎的流體動力學特性。得益於此，引擎能夠在中高轉速區間釋放其最大功率，同時有效避免了渦輪增壓器在低轉速區間常見的渦輪遲滯現象。透過引入電動動力，研發團隊制定了電動渦輪增壓器管理策略，成功消除了渦輪遲滯，確保引擎擁有超乎尋常的瞬時響應能力。

燃油直噴系統的噴油嘴被置於燃燒室的中心位置，噴射壓力高達 350 bar，確保了燃油與空氣的完美混合。該系統融合了多種先進的噴射策略，不僅可以優化燃燒效率，助力新車展現卓越性能，還能有效降低排放。此外，進氣和排氣凸輪的輪廓設計均經過重新調整，不僅提升了流體動力學效率，更將引擎最大轉速提升至 9,000轉/分。同時，引擎轉速動態限速值被設定為 9,200 轉/分。

為了提升整體性能，進氣與排氣流道均經過了拋光處理。同時，進氣流道的長度經過縮減，降低了阻力，並透過流體動力失諧冷卻空氣與燃油的混合物。進氣流道經過精心設計，以促進燃燒室內的湍流運動。排氣管則配備了三個以矩陣形式排列的催化轉換器，不僅符合目前實施的歐洲 6E-bis 排放標準，更在設計上融入了對未來全球排放法規發展的考量。

採用鉻鎳鐵合金鍛造的排氣歧管經過悉心調校，在設計上力求最大限度地減少壓力損耗，從而完美呈現法拉利 V6 引擎獨具特色的排氣聲浪。曲軸由鋼製壓鑄件加工製成，曲軸銷則經熱鍛造工藝打造，並採用 120°的偏角設計。同時，出色的點火順序（1-6-3-4-2-5）更是賦予法拉利F80 極具辨識度的引擎音色。為了進一步減輕重量，曲軸臂和平衡塊均進行了輕量化處理。

連桿與活塞也經過重新設計與優化：鈦合金連桿在桿體與連桿大端蓋的接合位置採用齒形接口設計，以確保這兩個部件能完美對接，並與軸承精準組裝。升級後的鋁製活塞則在有效減重的同時，保持出色的強度，足以承受高扭矩、高功率引擎燃燒室內的高壓與熱負荷。值得一提的是，活塞銷採用高強度類鑽石碳（Diamond- Like Carbon, DLC）塗層技術，而活塞銷與連桿之間的區域也特別增設了一個專用油孔，以進一步提升潤滑效果。

為了降低新車的重心，引擎被安裝在盡可能貼近車身底部的位置。因此，油底殼底部所有部件均置於曲軸中心線下方 100 毫米的範圍內。此外，引擎與變速箱的組合在 Z 軸上呈現 1.3°的傾角，這項設計透過適當提升變速箱的高度，避免了對車身底部空氣動力學性能造成不利影響。

為了減輕引擎的重量，研發團隊精心優化了缸體、曲軸箱、正時罩以及一系列相關零件，同時引入了鈦合金螺絲。上述減重舉措，使得這款引擎在輸出功率上較法拉利 296 GTB 所搭載的引擎躍升了 237 cv，而其重量卻更為輕盈。
法拉利從零出發，專為新車構思並設計了一款直徑更小的全新飛輪，旨在將引擎與變速箱安裝在更低的位置。此創新方案的成功實施，歸功於兩組彈簧的使用——它們不僅降低了系統的整體剛度，還過濾了傳遞至變速箱的振動。此外，新車還配備了專屬定制的減震器，以減弱傳動系統中較高的抗扭振動力，並消除因性能提升所帶來的更高熱負荷。

混合動力系統

法拉利 F80 搭載的電動馬達，是法拉利首次在馬拉內羅實現全自主研發、測試及製造的突破性成果，其設計宗旨在於最大限度地提升車輛性能並減輕車重。新車配備了三台電動馬達，其中兩台安裝於前軸，第三台則置於車尾，它們的設計靈感源自法拉利在賽道上累積的豐富經驗。具體而言，採用海爾貝克陣列（Halbach Array Configuration）（一種可產生最強磁場的特殊磁鐵排列方式）的定子與轉子，以及碳纖維磁鐵套筒等解決方案，均從F1 賽車的動能馬達發電機單元（MGU-K）中汲取靈感並加以應用。

海爾貝克陣列轉子在最大限度地提升磁感應強度的同時，成功降低了重量與慣性。碳纖維磁鐵套筒的引入，更是 將電動馬達的最大轉速提升至 30,000 轉/分。集中式繞組定子的設計削減了端部繞組的銅材用量，而利茲線則大幅降低了高頻損耗。利茲線由多根絕緣導線組成，而非單一導線，這一設計有效減少了“趨膚效應”，確保電流能夠均勻流過導線的整個橫截面，從而最大限度地降低能量損耗。此外，定子的所有功能部件均覆有樹脂塗層，有助於提升散熱性能。
法拉利的直流/直流轉換器能夠將一種電壓等級的直流電轉換為另一個等級。這項創新技術能夠利用單一組件實現800 V、48 V 和 12 V 三種不同電壓等級之間的靈活轉換。

法拉利的直流/直流轉換器可利用 800 V 高壓電池的直流輸出，為主動懸吊系統和電動渦輪增壓系統提供 48 V 直流電，同時為電子控制單元及所有其它車載電氣輔助設備提供 12 V 直流電。這款轉換器採用創新的諧振技術，確保電流的即時轉換與無延遲傳輸，轉換效率超過 98%，可充當高效儲能器。由於採用此，新車無需額外安裝 48 V 電池，不僅進一步實現減重，還簡化了電氣系統的結構佈局。

法拉利 F80 的前軸亦由法拉利自主研發與製造，其組件包含兩台電動馬達、一個逆變器和一套整合式冷卻系統。此創新架構使得前軸可以實現扭矩向量分配。而透過多功能的整合與機械佈局的革新，整個前軸的重量僅為
61.5 公斤，相較先前的版本減重約 14 公斤。在前軸的研發過程中，優化機械效率是主要目標之一。為此，法拉利採用了低黏度潤滑油（殼牌 E6+）、乾式油底殼主動潤滑系統以及直接整合於車軸上的機油箱，這些措施的協同作用使得機械功率損失降低了 20%。此外，高重合度（HCR）齒輪的使用將噪音排放降低了 10 分貝。

整合於前軸的逆變器，能夠接收來自高壓電池供應的直流電，並將其轉換為驅動電動馬達所需的交流電。值得注意的是，這款逆變器具備雙向轉換功能，在車輛進行再生煞車時，能夠將前軸產生的交流電逆向轉換為直流電，為電池充電。此逆變器負責轉換電能並控制兩台前置電動機，可為前軸提供高達 210 kW 的總功率。法拉利 F80 配備的這款逆變器直接嵌於前軸，重量僅 9 公斤，相較於法拉利 SF90 Stradale 的逆變器，實現了更為顯著的輕量化。

新車還配備了一個專為後置電動馬達（MGU-K）設計的逆變器，這款逆變器集三大核心功能於一體：啟動內燃發動機、回收能量為高壓電池蓄能，以及在特定動態駕駛情境下提升引擎的扭力輸出。此逆變器能夠在再生模式下釋放高達 70 kW 的功率，同時為內燃引擎提供高達 60 kW 的輔助功率。法拉利F80 採用的兩個逆變器均整合了法拉利功率套件（FPP）系統，將電能轉換所需的所有元件整合在一個高度緊湊的裝置中，該裝置包括六個碳化矽（SiC）模組、閘極驅動板以及一套專用的冷卻系統。

高壓電池作為能量儲存系統的中樞部件，經過精心設計以實現出色的功率密度。其創新設計遵循三大核心理念： 借鑒F1 賽車的鋰電池化學技術；採用大量碳纖維材質，打造單體外殼；以及運用專利研發的電池無模組（CTP）組裝技術，該技術能夠減輕電池包的重量並縮減其體積。電池包位於引擎室較低的位置，有助於降低整車重心，進而優化新車的動態性能。此外，所有的電氣與液壓迴路連接器均整合於電池包內，從而減少了電纜和軟管的長度。電池包由 204 個串聯電池組成，它們被均勻分配至三個模組中，總能量為 2.3 kWh，而最大輸出功率更是高達 242 kW。

此外，法拉利也成功研發了 CSC（電池感測器電路）無線感測器套件，以提升內部電氣與電子零件之間的整合度。該套件利用彈簧觸點技術監測電池電壓，並藉助紅外線感測器測量電池溫度。

空氣動力學

法拉利 F80 在空氣動力學領域為法拉利公路跑車樹立了全新標竿：當新車以時速 250 公里行駛時，能夠產生高達 1,050 公斤的下壓力。這項出色表現，是法拉利各部門緊密協作的結晶，他們攜手打造這款跑車的車身架構，在做出每項設計決策前，都會優先考慮如何實現下壓力與最高時速的完美平衡。經過不懈努力，他們共同研發出一套極致的解決方案，將法拉利 F80 塑造成一款名副其實的頂級超跑。

法拉利 F80 的車身前部設計，以 F1 賽車與世界耐力錦標賽賽車所採用的空氣動力學理念為靈感，並在此基礎 上進行了優化創新，構築了整車設計的核心理念。得益於此，當時速達 250 公里時，新車前部可產生高達 460公斤的總下壓力。一方面，傾斜的賽車式駕駛位置，為底盤的中央高龍骨設計提供了充裕的空間；另一方面，冷卻系統的精妙佈局進一步優化了跑車整個中央區域的空間配置，從而最大限度地拓寬了其他功能所需的空間範圍。

車身同色的前臉中央區域充當起寬大的前翼主平面。而在 S-Duct 空氣力學通道內部，兩片襟翼沿著主體輪廓精心佈局，共同形成了三翼面前翼設計，其弧度與氣流槽的設計靈感顯然汲取自法拉利 499P 賽車。此前翼設計與S-Duct 空氣動力學通道及中央高龍骨設計協同配合，在提升車身前部空氣動力學性能方面發揮著至關重要的作用，透過盡可能減少氣流在流向前翼過程中的阻力，最大限度地提升新車的性能表現。

該設計有助於大範圍地垂直擴張來自車身底部與保險桿區域的氣流，並在通道內將這些氣流重新定向至前蓋，透過產生一股強勁的上洗氣流，在車身底部形成一個明顯的低壓區，進而使得車身前部能夠產生高達460 公斤的
最大下壓力，其中 150 公斤直接得益於此獨特設計。然而，這部分下壓力對跑車的離地間隙變化極為敏感。

為了確保實現空氣動力學平衡，新車特別配備了主動懸吊系統，該系統能夠即時調整車身姿態，並根據不同駕駛條件靈活調節離地間隙。

駕駛者腳下的佈局優化為安裝三對擋風板提供了空間。這些擋風板能夠產生強大且集中的渦流，為氣流場增加了一個外流方向的速度分量。除了增強車身底部的吸力外，外流氣流也使得整體氣流運動更加順暢，進而提升了三翼面前翼的性能表現。此外，擋風板還有助於減輕前輪尾流的不利影響，將尾流限制在車身底部區域之外，避免對流向車尾的氣流造成乾擾。

在尾翼與擴散器的協同作用下，新車尾部同樣展現出卓越的空氣動力學性能，當時速達 250 公里時可生成剩餘的 590 公斤下壓力。而這兩個部件的高效運作，關鍵在於充分利用車身底部所產生的下壓力，這部分下壓力幾乎不會增加風阻。

引擎與變速箱在 Z 軸上呈現 1.3°傾角，而後底盤和懸吊部件的佈局也經過精心優化，旨在最大限度地增加擴散器的擴展容積，從而全面激發其性能潛力。此外，透過將擴散器向上彎曲的起始點前移，將其長度創紀錄地延伸至 1,800 毫米，而這項設計也在車身底部形成了一個龐大的低壓區域，能夠引導大量氣流湧入車身底部。

採用幾何造型設計的底盤，結合狹窄的弧形門檻構造，在車底周圍形成空氣動力學密封效果，從而開闢出捕捉車身側面氣流的通道，將氣流引導至下懸掛臂下方的後車輪拱罩內。此設計使得氣流與擴散器外飾條相互作用，有效幹擾了車輪與路面接觸區域形成的渦流，進而避免氣流過早進入擴散器。在這些解決方案的協同配合下，僅擴散器部分便可產生高達 285 公斤的下壓力，超過後軸總下壓力的 50%。

主動式尾翼堪稱法拉利 F80 最具視覺衝擊力的空氣力學設計元素，進一步完善了整車的空氣動力學性能。尾翼的致動系統不僅能夠調整尾翼的高度，還能連續、動態地調整攻角，進而達到對下壓力和風阻的精確控制。在煞車、入彎及過彎等需要啟用高檔下壓力（HD）模式的情況下，尾翼會與氣流方向形成 11°的夾角，在時速達 250 公里時產生超過 180 公斤的下壓力。

而在低風阻（LD）模式下，尾翼處於其轉動範圍的另一極限位置。此時，尾翼的前延部分會向上傾斜。在該模式下，風阻顯著降低，這既得益於升力的減小，也歸功於尾翼底部殘留低壓區所產生的牽引效應。

法拉利 F80 的尾翼，作為整個主動式空氣力學系統的核心組件，對於新車適應各類動態駕駛場景的需求起到了關鍵作用。車輛控制系統對尾翼進行即時監控與評估，而根據駕駛者在加速度、車速以及轉向角度上的需求，系統會計算出下壓力、空氣動力學平衡以及風阻之間的最佳組合，並據此將主動懸吊系統與主動空氣力學系統調整至最理想的工作狀態。空氣力學系統的調節範疇則包括調整尾翼的攻角，以及啟動位於三翼面前翼下方的主動式反向襟翼。

主動式反向襟翼透過兩種不同配置來控制車身前部的下壓力和風阻：在閉合狀態下，它能產生最大下壓力；而在展開狀態下，襟翼與氣流方向形成直角，其工作原理類似於F1 賽車的DRS 系統，透過減少車身底部的氣流阻滯來降低風阻，從而提升新車的最高時速。

熱管理

為了規劃冷卻系統的佈局，法拉利進行了深入研究與開發，確保在符合空氣動力學設計準則的同時，能夠有效應對引擎（尤其在輸出強勁性能時，可釋放超過200 kW 的熱功率）和新型混合動力系統所產生的熱能需求。法拉利致力於打造一套對整體佈局幾乎不形成乾擾的冷卻系統，力求實現實用性與空氣動力學原理的融合，從而全方位滿足法拉利 F80 在空氣動力學設計與熱管理方面的嚴苛要求。

散熱器的佈局經過最佳化，能最大限度地增加冷氣流，並減少對熱氣流的干擾，進而提升熱交換效率。新車還引入了多項創新解決方案以優化整體熱平衡。例如，擋風玻璃內嵌一層透明薄膜，該薄膜能夠利用 48 V 電路中的電能進行除霧，進而減少暖氣、通風和空調系統的能耗。此外，空調系統電路由電動閥控制，可根據高壓電池電路的需求靈活調節冷媒流量，以實現更有效率的能量管理。

新車的前部整合了兩個冷凝器，負責冷卻空調系統、電池以及主動懸吊系統。此外，新車還配備了三個專用於冷卻 V6 引擎的高溫散熱器。其中兩個散熱器巧妙地置於車身兩側，充分利用車身底部與頭燈之間的空間；第三個散熱器則位於車身中央，借助三翼面前翼所產生的上洗氣流，獲得充足的氣流供應。

熱氣流的排放路徑經過優化，避免了對車身前部的空氣動力學設計產生幹擾，同時確保流向車尾的冷卻氣流暢通 無阻。側散熱器的主排氣口置於車輪拱罩內部，此佈局能夠最大限度地減少風阻，確保散熱器具有良好的通氣性。此外，前輪前方的前翼側面設有另一個開口，有助於控制車輪尾流，同時將熱氣流導向車輪外側。中央散熱器則將熱氣排向保險桿與前蓋之間的區域，確保不會影響從 S-Duct 空氣動力學通道排出的氣流。

法拉利 F80 的側面整合了多種不同功能，同時保持了設計層面的和諧統一。車門自上緣逐漸向下傾斜，與車身自然銜接，形成了一條流暢連貫的通道。通道造型經過精心設計，能夠避免沿側翼流動的氣流受到前輪熱尾流的影響，同時引導氣流沿著車門表面平滑地流向側翼前延的進氣口。進氣口的頂部設有一個小型翼片，巧妙借鑒了航空領域 NACA 進氣口的獨特造型。這項解決方案利用氣流的渦旋來捕捉通道上方的部分氣流。而進入通道的氣流則被分成兩股：一股流入發動機的進氣系統，借助沖壓效應為新車增加高達5 cv 的額外功率；另一股則流入中間冷卻器，用於冷卻進氣流與後製動器。

對此，法拉利工程師們同樣採用了創新的解決方案，以確保搭載前緣 CCM-R Plus 煞車碟盤的煞車系統能夠在理想的熱條件下運作。新車引入了一個前部通道，它能藉助前吸能底盤縱樑的中空結構，將強大的冷氣流從保險桿引導至煞車碟盤、煞車片及煞車卡鉗——這些煞車系統中尤為敏感的部件。法拉利的這項專利解決方案，開創性地將封裝設計上的限制轉化為提升冷卻性能的強大助力。相較於法拉利 LaFerrari，此設計將冷卻氣流量提升了 20%，而車身前部的空氣動力學性能則未受絲毫影響。

車輛動力學

法拉利 F80 配備了目前最先進的技術解決方案，能夠在各種公路及賽道駕駛條件下全面掌控新車的動態表現。在眾多技術亮點中，最引人注目的無疑是法拉利主動懸吊系統。該系統在法拉利 Purosangue 的基礎上，針對法拉利 F80 進行了量身重塑，旨在充分匹配並彰顯新款超級跑車的性能精髓。

主動懸吊系統應用了四輪獨立的懸吊結構，由四個 48 V 電動馬達驅動，並採用雙叉臂佈局、主動式減震器以及透過 3D 列印與積層製造技術打造的上叉臂。這也是法拉利首次將積層製造技術應用於公路跑車。主動懸吊系統展現出許多卓越特性，包括優化的佈局設計、更精準的車輪控制、減輕的簧下質量、省卻安裝防傾桿的便捷性以及特別引入的外傾角校正功能。

這款懸吊系統兼顧了兩個看似衝突的需求：一方面，它透過維持穩定的底盤高度，確保了賽道駕駛的平穩性；另一方面，它也能在日常駕駛中展現出非凡的適應性，有效吸收路面不平所帶來的衝擊。因此，新車不僅能在公路上展現出卓越的駕駛性能，更可在複雜多變的駕駛條件下實現對下壓力的最優管理。

低速行駛時，此系統的首要任務是確保機械平衡與重心控制。隨著車速的提升，底盤高度控制系統與主動式空氣力學系統協同配合，以優化不同轉彎場景下的空氣動力學平衡。當遇到駛入彎道等緊急煞車的情況，底盤高度控制系統能迅速反應，最大限度地減少高度變化，從而有效預防因緊急煞車引起的重量前移與其所導致的車身失穩現象。在轉彎過程中，該系統有助於增加下壓力，以確保新車維持最佳平衡。而在駛出彎道時，系統則會抵銷車身平衡向後方偏移的趨勢，力求在四個車輪上維持最大的牽引力，並確保新車的整體穩定性。

另一項由法拉利 F80 引入的重大革新是車輛側滑角控制系統 9.0（Side Slip Control, SSC），該系統如今整合了法拉利整合式車輛預估（Ferrari Integrated Vehicle Estimator, FIVE）功能。而全新的估算裝置運用數位孿生技術，建構了一個數學模型，能夠根據新車安裝的傳感器即時收集的數據參數，虛擬再現新車在實際駕駛環境中的動態表現。

在保留上一代系統即時估算側滑角功能的基礎上，新系統也新增了質心速度估算功能。這兩項估算技術的精確度皆堪稱卓越，其中側滑角誤差小於 1°，質心速度誤差則控制在 1 公里/小時以內。新車所搭載的所有動態控制系統，特別是牽引力控制系統，其性能均顯著優化了。

與躍馬旗下所有可外接充電式混合動力跑車一脈相承，法拉利F80 的混合動力系統同樣配備了eManettino 控制旋鈕，駕駛者可在「混合動力模式」、「性能模式」以及「排位賽模式」三種不同的駕駛模式之間任意切換。作為躍馬超級跑車的最新力作，法拉利 F80 的核心使命在於展現極致性能，因此，新車不會提供應用於法拉利 SF90 Stradale 與法拉利 296 GTB 的 eDrive 純電模式。

法拉利 F80 啟動後，預設採用“混合動力模式”，並立即啟動所有相關功能，以提升新車在各類駕駛場景中的效率與實用性。此模式優先考慮進行能量回收與維持電量，確保動能馬達發電機單元在必要時能夠提供額外動力支援。 「性能模式」可確保新車在長時間賽道駕駛中保持穩定的性能表現，透過優化調節流向電池的能量流，使電池電量維持在約 70%的水平。而「排位賽模式」作為最極致的動力模式，能夠協助駕駛者充分釋放法拉利 F80 的全部動力潛能。在這個模式下，當引擎轉速在升擋過程中逐漸達到極限值時，電子扭力調節裝置能夠完美協調電動馬達與內燃引擎的扭力輸出，助力新車達到極致性能表現。

這次，eManettino 控制按鍵的「性能模式」與「排位賽模式」也融入了躍馬首創的全新功能－動力強化（Boost Optimization），開闢了產業先河。這項技術可以捕捉賽道上的關鍵訊息，在車輛駛入最需要澎 湃動力的賽段，即時提供額外的動力輸出。啟用動力強化功能後，駕駛者需先駕駛愛車在賽道上行駛一圈。在此期間，系統會辨識彎道與直線賽段，並擷取優化動力輸出所需的各項數據。完成資訊收集後，便可自動為車輛提供額外動力，無需駕駛者進行手動幹預。針對不同模式，動力強化功能的運作方式也各有側重：「性能模式」下，此功能著重於動能的持久穩定供應；而「排位賽模式」下，則優先保證最大化增壓輸出區間，甚至不惜消耗高壓電池的電量，只為呈現極致動力表現。

法拉利 F80 的煞車系統帶來了另一個重要的創新：法拉利攜手布雷博（Brembo）共同研發的 CCM-R Plus 煞車技術。此技術和煞車材質來自於法拉利在賽車領域所累積的豐富經驗，打造出遠超其他可運用於公路跑車上的碳陶瓷系統。
CCM-R Plus 煞車碟盤採用更長的碳纖維材料，因此與上一代解決方案相比，機械強度（+100%）與導熱性能（+300%）均顯著提高。煞車碟盤表面覆有碳化矽（SiC）塗層，確保耐磨性的同時也有效縮短了磨合時間。結合新型複合煞車片的應用，CCM-R Plus 煞車碟盤即使歷經長時間的賽道駕駛，也能維持穩定的摩擦係數。此外，煞車碟盤的散熱性能同樣可圈可點，兩排通風通道擁有更大的熱交換面積，其幾何造型源自 F1 賽車並經由先進的計算流體動力學（CFD）方法進行了優化。

法拉利 F80 提供兩種輪胎選擇：Pilot Sport Cup2 與 Pilot Sport Cup2R，這兩款輪胎均由法拉利聯手米其林專為新車量身打造，前輪規格為 285/30 R20，後輪為 345/30 R21。 Pilot Sport Cup2 輪胎的胎體和胎面設計匠心獨運，為駕駛者帶來激情澎湃的駕駛體驗，並最大限度提升車輛的實用性；而Pilot Sport Cup2R 輪胎採用源自賽車運動的獨特配方，將法拉利公路跑車的抓地力極限和性能穩定性提升至前所未有的高度。

為確保日常駕駛的實用性，即便在非極限駕駛場景下，法拉利 F80 也標配了目前所有主流高階駕駛輔助系統（ADAS）功能：配備啟動停止功能的自適應巡航控制系統（Adaptive Cruise Control）；自動緊急煞車系統（ Automatic Emergency Brake System ） ；車道偏離警示系統（ Lane Departure Warning）；車道維持輔助系統（Lane Keeping Assist）；自動遠光燈（Auto High Beam）；交通標誌識別（ Traffic Sign Recognition ） 以及駕駛者疲勞監測和注意力警告系統（ Driver Drowsiness and Attention）。

底盤與車身架構底盤

法拉利 F80 底盤的殼體構造與其它部件採用了混合材質方案，針對每個部件甄選最為合適的材料。單體殼與車頂由碳纖維及其它複合材料製成，前後副車架則選用鋁材打造，並透過鈦合金螺絲固定在底盤殼體上。此外，法拉利 F80 在尾部特別設計了一個鋁製副車架，透過螺絲固定於主後副車架，專用於支撐電池組。

副車架由封閉式擠壓件構成，這些部件透過鑄造件相互連接。底盤殼體則選用碳纖維空心縱梁作為主要的承重構件。車頂同樣採用了碳纖維材質，先經精密成型，再於高壓釜中進行一次性固化處理。底盤殼體和車頂在製造過程中均運用了源自 F1 賽車的先進工藝——雙管狀氣囊成型技術。此外， 兩者均採用了內層碳纖維以及 Rohacell/Nomex 材質的夾層板作為承重結構。

法拉利 F80 的縱梁結構借鑒了法拉利 LaFerrari 的設計理念，在應對側面碰撞中發揮著重要的吸能作用。新車的座艙採用了非對稱佈局，使得底盤殼體兩側能夠獨立進行細緻優化：駕駛者側配備了一款可調節座椅，提供多種調節選項，以便提升駕駛舒適性並在發生側面碰撞時提供額外安全保護。基於此，駕駛者側的地板使用了更多的結構性面板與更長的吸能裝置，而乘客側則安裝了固定式座椅，以減輕重量，同時確保毫不妥協的駕駛安全性。

新車前方的鋁製吸能縱梁不僅將在碰撞中起到防護作用，其內部的中空結構還能充當煞車系統的冷卻空氣管道，有效提升了熱管理效能。此外，法拉利攜手合作夥伴開發了一種新型鑄造技術，成功將這些鑄件的最小壁厚（2.0 毫米）減少了 23%。由於這些創新解決方案，新車相較於法拉利 LaFerrari 減重 5%，同時也將抗 扭剛度與橫樑剛度提高了 50%。此外，新車顯著改善了 NVH 性能，以便為駕駛者提供盡可能舒適的駕駛體驗。

車身架構

法拉利 F80 的車身架構歷經全新設計，採用碳纖維預浸料精心打造，並融入了源自 F1 與其它賽車運動的尖端技術，在高壓釜中進行固化處理。前蓋上設計了一個 S-Duct 空氣動力學通道，該通道借助自身的固定部件，將兩個前翼完美銜接。

新車配備了與法拉利 LaFerrari 相同的蝶翼門，其採用雙軸旋轉鉸鏈機構，能夠垂直向上開啟至接近 90°角。車門下部的結構由特殊的高性能碳纖維材質製成，在側面碰撞發生時能有效吸收動態負荷。
從側面看，新車的引擎蓋設計與車門造型相互呼應，引擎蓋上精心設計了一個通風格柵，同時在引擎蓋的表面上佈有六個通風槽，用於排出 V6 引擎的熱氣流。

設計外觀

法拉利 F80 是法拉利設計中心（Ferrari Styling Centre）在車款設計領域深入探索的璀璨成果。由 Flavio Manzoni 領銜的設計團隊對法拉利的設計語言進行了顛覆性的革新，將品牌深厚的設計底蘊與前瞻的設計趨勢巧妙融合。為了將法拉利的設計精髓和品牌基因中的多元元素精妙結合，法拉利設計團隊首先從法拉利 F1 賽車的設計美學中尋找靈感，以確定新車的設計方向。他們的目標是打造一款兼具現代風格與獨到創意的超級跑車，確保能容納駕駛者和一名乘客，同時提供如同單座賽車般的純粹駕駛體驗。

基於這個理念，法拉利 F80 在設計上大膽融入了尖端科技元素，彰顯出強烈的科技感。為實現卓越的性能目標，整個專案採用了統籌兼顧的設計理念。法拉利設計中心與法拉利的工程設計、空氣動力學及人體工學等部門建立了緊密協作，而這種跨部門的合作也貫穿了車型設計的每個階段。整個設計流程以最初的草圖和理論性的造型設計為起點，隨後自然地將不同設計元素相融合，實現整體造型與輪廓線條的和諧統一，從視覺層面充分展現出這款新車無與倫比的超凡性能。

借鑒了航空航天元素，法拉利 F80 的外觀設計呈現出極具未來感的視覺衝擊。整體架構以二面角橫斷面為基礎，兩個底角緊貼車輪，營造出堅實且穩固的視覺效果。從側面看，車尾線條流暢且富有雕塑感，進一步強化了尾翼所 展現的力量感。新車前部則更融入了建築美學的精髓，車輪拱罩末端的垂直面板相對於車門巧妙地向外延伸，這一設計細節意在向法拉利 F40 的設計語言致敬。

新車的座艙設計從車身下半部向上延伸，形似一個造型獨特的懸浮氣泡，其靈感源自於精密的結構學與比例學研究。相較於法拉利 LaFerrari，新車座艙上部的高度降低了整整 50 毫米，因而呈現出截然不同的輪廓造型。此外，新車的肩部設計更為寬闊，讓座艙看起來更加緊湊。

法拉利 F80 的座艙延續了躍馬旗下最新一代車型的風格，上半部選用與整車塗裝相同的配色，下半部則採 用覆以清漆塗層的碳纖維材質。這種鮮明的視覺對比不僅彰顯了非凡的設計品味，同時展現出引人入勝的科技韻味。在前臉設計上，設計師們力求避免擬人化的設計手法，因此，大燈被隱藏於類似遮陽板的「黑屏」結構中，該設計兼具空氣動力學與照明功能，為新車的外觀造型增添別具一格的視覺亮點。

當尾翼收起或展開時，緊湊的新車尾展現出兩種截然不同的風采。此外，尾燈被巧妙地嵌入車尾面板與擾流板共同構成的雙層結構中，營造出獨特的夾層視覺效果。無論是在點亮或熄滅狀態下，尾燈都能為車身尾部增添一抹動感之美。
當後擾流板升起時，新車更具力量感與動感風範，與擾流板降下時的視覺效果形成鮮明對比，充分體現了新車的雙重魅力。新車的功能性需求在造型設計中得到了視覺化的體現，實現了性能與設計的和諧交融。一系列功能性部件在塑造整車外觀方面發揮了重要作用：例如，NACA 通道不僅具備卓越功能性，能夠將氣流引導至發動機進氣口和側面散熱器，同時也成為側翼上獨特而醒目的標誌性設計元素之一。

此外，引擎室上百葉窗的隆起設計不僅展現了出色的實用性，同時蘊含了鮮明的美學寓意。隆起部分精心佈局了六個通風槽，分別對應內燃發動機的六個氣缸，這些通風槽在視覺上與車身的幾何線條及相當雕塑感的型面完美融合，共同營造出別具一格的美學效果。

內飾

法拉利 F80 的座艙設計靈感源自單座賽車駕駛艙，比例極為緊湊，營造出媲美 F1 賽車封閉式座艙的視覺體驗。在設計師、工程師、人體工學專家以及色彩與內裝專家們的精誠協作下，經過漫長的構想與研發，「1+」座艙架構理念最終脫穎而出，該創新方案也確立了駕駛者在座艙中的核心地位。

駕駛艙的設計完全以駕駛者為中心，極具包裹性，整體造型向控制裝置與儀錶板區域延伸匯聚。控制面板的設計同樣符合人體工學原理，朝向駕駛者佈局，營造出如同置身於蠶繭般的空間氛圍。

副駕駛座椅同樣遵循人體工學設計，為副駕帶來舒適體驗。同時，駕駛座座椅與座艙內的其他裝飾在色彩和材質上形成鮮明對比，使得副駕座椅與座艙內飾融為一體，彷彿隱匿其中。

鑑於兩個座椅在縱向上的錯位佈局，副駕座椅可配置於駕駛座後方，從而在不影響人體工學設計和舒適度的前提下，進一步收窄內部空間。由此，設計師們成功為新車打造出更緊湊的座艙，同時縮減了車輛前部的橫斷面尺寸。

法拉利 F80 還配備了專為其量身打造的全新方向盤，這款方向盤也將亮相於未來的躍馬公路車款。相較於上代產品，全新方向盤在尺寸上進行了適度縮減，上下緣設計更加扁平，連接座區域也更為緊湊，從而在拓寬駕駛視野的同時，增強車輛在行駛過程中的運動體驗。方向盤外緣的側邊區域經過最佳化升級，確保駕駛者無論是否戴上手套，都能獲得更好的抓握體驗。此外，方向盤左右兩側的輻條上重新引入了實體按鈕，取代了法拉利近年來使用的全數位化佈局。相較而言，實體按鈕更易於識別，操作更直觀簡單。

七年原廠養護計劃

基於嚴苛的品質標準和對顧客精益求精的服務態度，法拉利 F80 為車主提供長達七年的定期養護服務。七年原廠養護計畫面向所有躍馬量產車型，涵蓋售後前七年內全部的定期常規養護。此次，法拉利更是首次將這項養護計畫拓展至超級跑車系列。該計劃是法拉利推出的獨家客戶服務，確保每位法拉利車主的愛車在安全及性能方面始終保持最高水準。易手車客戶同樣可以享受這項特別的專屬服務。

直接受訓於馬拉內羅法拉利訓練中心（Ferrari Training Centre）的專業服務團隊，採用現代最先進的檢修儀器，進行嚴謹細緻的常規維護（每2 萬公里一次，或不計里程每年一次）、原廠配件及其他檢查。這些只是 「原廠養護計畫」諸多優勢的一部分。全球各地的法拉利客戶均可透過法拉利官方經銷商網路享受此服務。

「七年原廠養護計畫」意在進一步拓展法拉利的售後服務，以滿足車主需求，保持每一台躍馬跑車的最佳性能和卓越品質，而這些也正是馬拉內羅打造的所有躍馬跑車的標誌性特徵。

Ferrari F80 – 技術規格

引擎
內燃發動機
型號 120° V6 引擎 - 乾式油底殼
總排氣量 2,992 cc
缸徑和衝程 88 x 82 毫米
最大輸出功率 900 cv @ 8750 轉/分
峰值扭力 850 牛頓米 @ 5550 轉/分
引擎最大轉速 9,000 轉/分（動態限速值為 9200 轉/分）
壓縮比 9.5:1
功率係數 300 cv/l

混合動力系統
類型 集中式繞組定子、利茲線及海爾貝克陣列定子及轉子

後電動馬達（動能馬達發電機單元）
運轉電壓 650 - 860 V
峰值功率 再生煞車：70 kW（95 cv）；內燃引擎輔助：60 kW
（81 cv）
峰值扭力 45 牛頓·米
最大轉速 30,000 轉/分
重量 8.8 公斤

前軸電動機
運轉電壓 650 - 860 V
峰值功率 兩台電動馬達均為 105 kW (142 cv)
峰值扭力 121 牛頓·米
最大轉速 30,000 轉/分
重量 12.9 公斤

高壓電池
最高電壓 860 V
最大功率（充/放電） 242 kW
容量 2.28 kWh
最大電流 350 A
能量密度 6.16 kW/公斤
重量 39.3 公斤

尺寸與重量
車身長度 4,840 毫米
車身寬度 2,060 毫米
車身高度（整備質量下） 1,138 毫米
軸距 2,665 毫米
前輪距 1,701 毫米
後輪距 1,660 毫米
乾重* 1,525 公斤
乾重功率比 1.27 kg/cv

重量分配 前 42.2% - 後 57.8%
油箱容量 63.5 公升
行李箱容量 35 公升

輪圈和輪胎
前輪 285/30 R20
後輪 345/30 R21

煞車系統
前 408 x 220 x 38 毫米（六活塞卡鉗）
後 390 x 263 x 32 毫米（四活塞卡鉗）

變速箱
8 速 F1 雙離合器變速箱

電子控制裝置
車輛側滑角控制系統9.0（Side Slip Control, SSC）：牽引力控制系統（TC）、電子差速器（eDiff）、磁流變減震器（SCM）、虛擬短軸距3.0 系統（PCV 3.0） 、2.0 動態強化系統（FDE 2.0）、電動輔助轉向系統（EPS）、Manettino 旋鈕所有模式下通用的ABS Evo、6 向底盤動態感測器、高性能煞車防鎖死系統（ABS/ABD）

性能表現
最高時速 350 公里/小時
0-100 公里/小時 2.15 秒

0-200 公里/小時 5.75 秒
100-0 公里/小時 28 米
200-0 公里/小時 98 米