當BMW在面對歐洲議會所提出的2035禁售油車的嚴厲規範時，還能信誓旦旦地對消費者承諾BMW將不會立即拋棄其引以為傲的內燃機引擎，並欲盡力延續這些鋼鐵心臟的脈搏。而在法規確實日漸嚴峻，以致Porsche都不得不開始為911搭載油電系統，甚至在GT3的排氣系統中塞進4顆觸媒轉換器，方能通過環保法規的檢驗。就在此生死存亡之際，BMW 在M GmbH的尖端實驗室中，打造出了適用於S58引擎的全新M Ignition點火系統，在增強動力的同時，從引擎室內降低有害氣體的排放，為內燃機引擎強勢續命。

不同於傳統意義上，為使缸內油氣能夠正好在活塞抵達上死點時達到完全燃燒，從而在活塞上行末段便開始的「提前點火」技術，這套名為M Ignition的新興點火系統所採用的正是傳說中的「預燃燒室」技術。作為2014年時由Mercedes -AMG車隊首度將預燃燒室技術導入F1的汽油引擎，從此開啟了長達八年的車隊連勝之路。

預燃燒室的核心邏輯，便是在汽缸頭的四個氣門中央，額外添加一到宛如消防灑水器的小空腔，並在其中另外增設一具火芯塞雨點或線圈。該腔室由於體積小，因此可於此小範圍中點燃濃度更低的油氣，達成初步的稀薄燃燒。而在預燃燒室的下緣，則有著環繞的小孔，能將預先點燃的油氣以高速均勻地向汽缸內噴射，使得氣體燃燒擴散範圍更均勻且迅速，近一步提升引擎的熱效率。而在預燃燒室中，又依據其中是否有獨立供油系統而將其額外區分為「主動式」與「被動式」兩種形式。而M Ignition系統辨識採用結構較為單純，相對更易維護的被動式預燃燒室結構，與Maserati自研的Nettuno V6引擎採用相似的技術。

面對中低轉速區間，M Ignition系統會先後啟用主燃燒室與預燃燒室中的兩套點火線圈，形成二次點火的現象。在油氣進入汽缸時，主火芯塞會將其初步點燃，將油氣加速擠入預燃燒室中，並在預燃燒室中二次點燃。如此以來，即便進入汽缸中的油氣空燃比>1，也就是燃料比例偏低，在狹小的預燃燒室中，依然能強行完成燃燒，並透過預燃燒室周遭的的孔洞向外均勻地噴射出燃燒中的氣體，最終在主燃燒室中完成一次燃爆。此種機制不只能使燃燒在稀薄的空燃比中穩定進行，且燃燒更全面，更快速，可以更少的燃料帶來相同，甚至更高的動力。

而在最令駕駛血脈噴張的高轉工況下，兩段式燃燒已然跟不上7000轉時的活塞速度，因此主燃燒室中的火芯塞將全面停擺，徒留預燃燒室中的火芯塞作動。此時僅需透過較高的活塞速度即可將充足的氣體壓入預燃燒室中，完成單次點火的循環。

而圍繞這套全新缸頭設計的配套措施，還包含了更高的壓縮比與首度導入S58引擎的VTG可變渦輪幾何。BMW預計於今年七月起開始將這套點火系統搭載於目前的M3與M4車款上，而M2則有待8月起陸續搭載整套系統。不過很可惜的是，進化後的動力單元將不會在帳面數據上有任何差異，僅僅是為應對歐洲法規的限制而生。不過如果此番科技能讓燃油M3再多續命幾年，也不失為車壇一大佳音。