曾幾何時，車迷們每回跑山聚會，已越來越少聊到關於Subaru這個品牌。

沒錯，當今最新的WRX高性能房車、旅行車依舊具備低重心特質、對稱式四輪驅動系統建構的強大驅動能力，且2.4L渦輪引擎也身懷275匹馬力。但看到這裡，我想部分車迷已會瞬間將矛頭直指WRX車款未提供手排變速箱，BRZ跑車的名氣也遠不如雙生手足GR86一般崇高的現實。

為彌補常規版本WRX僅採CVT無段變速系統、受車迷詬病為不夠熱血的遺憾，日本原廠已在今年四月推出了「WRX STI Sport♯」車型，在追加小型後廂尾翼、換裝多輻星芒狀19吋輪圈、搭配ZF電子避震、Brembo制動系統、追加車輛前後剛性強化拉桿之外，品牌也終於願意替日規新WRX搭配六速手排變速箱，且更精心針對引擎曲軸、飛輪、離合器進行平衡，同時降低活塞、連桿重量公差，企圖帶來更小的震動、更平順的加速感與更多熱血。

殘酷的是，原廠除了表明WRX STI Sport♯將在日本市場限量發售600輛，更無提及本車拓展海外市場的可能，不免讓性能迷火熱的心再次冷卻。

不過，相較於設計保守的公路產品，Subaru顯然在面對賽車運動時則更為大膽、積極，早在2026年第一季便公開一系列包含日本超級耐久賽、Nurburgring 24小時耐久賽、Super GT GT300組別的參賽計畫。如今，Subaru更宣布將利用一款名為Boxer Rally spec.Z的作品投入今年5月的2026 JAF全日本拉力錦標賽第三輪競賽。您若細心一些，甚至可察覺Boxer Rally spec.Z的縮寫可正是BRZ！而這，可就是這輛賽車有趣的起點！

首先，身為一輛拉力賽車，Subaru Boxer Rally spec.Z為了提升彎道性能，當然得換裝更大，且提供輪胎充足作動行程的寬體輪拱，此也讓車寬由市售版的1775mm增寬至1820mm，此外車輛還擁有與STI Sport版相同的後擾流尾翼、引擎散熱口、車頂進氣口。

不過Subaru認為這款賽車的核心，在於團隊可利用BRZ跑車短軸距、車身緊湊，與輕量化的特質，替賽車建構競爭優勢，且讓團隊驚喜的是，當BRZ跑車褪去市售所需的隔音、舒適配備後，竟可讓車重遠低於賽事JP4賽車規則的1300kg限制，這也意味團隊可更自由地運用配重手法，讓車輛的重心位置與重量分配可更趨完美。

與場地賽車不同的是，由於Boxer Rally spec.Z賽車日後得征戰於非賽車場的混合越野地形，因此這款賽車絕不能比照Super GT等賽車進行大幅度的車高降低，所以這款賽車在為前後皆為麥花臣式的懸吊搭配KYB避震、Work出品的18吋輪圈、210/650‐R18規格的ADVAN競技胎款後，車高僅較市售版降低10mm至1300mm水準。不過其中可是結合了原廠團隊先前開發WRX S4賽車的經驗，來為懸吊幾何與結構、轉向齒條部分進行優化，確保車輛擁有平衡且強大的彎道性能與高速穩定性。而在制動方面，這款賽車則換裝了同樣強大且可靠的Endless前後四活塞卡鉗制動系統。

更值得車迷細品的，則是這輛賽車的引擎可是在STI團隊指導下，為代號FA24的2.4L水平對臥引擎添加渦輪增壓器，因此將可帶來超過280匹的馬力和51kgm扭力輸出，此外儘管其並沒有比照經典的WRX車款採用頂置進氣冷卻器，但賽車團隊卻透過各個機件安裝位置的優化，可使沉重部件更緊鄰車輛中心，因此將可協助降低橫擺慣性。動力傳輸部分，則將交由SADEV六速序列式變速箱，和一套永久連接的全時四輪驅動系統負責。

最終，這輛渦輪、四驅、BRZ拉力賽車終於完成，原廠也表示未來將交由SUBARU TEAM ARAI車隊投入今年的競賽，並由資深車手新井敏弘擔任駕駛，並由安藤裕一擔任領航員。

測試過Boxer Rally spec.Z賽車後，新井敏弘發表評論「駕駛這輛新車的第一印象是，我們之前所遭遇的問題都獲得了解決。雖然我們還需要進行一些比賽模擬測試，但我強烈感覺，這輛賽車的整體平衡性已比之前的賽車提升了兩到三個等級。引擎響應靈敏，煞車性能出色，過彎速度也很快。這主要得益於BRZ先天的尺寸與低重心，以及零組件優化所帶來的低橫擺慣性特點。接下來的Rally Asuka將是這輛車的首秀，我們非常感謝大家的支持。」