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[超跑試駕] Porsche 918 Spyder 廠車親臨


Porsche 918 Spyder 廠車親臨

V8賽車引擎,在山道上以9150rpm的高轉發出怒吼,高速擴散的音波,彷彿將冷空氣隔離。前129hp電動馬達,以16000rpm激轉,結合連結PDK七速自手排,擁有156hp的後電動馬達,創造887hp的綜效馬力!0~100km/h 2.8秒的狂妄動力,加上345km/h以上的超高極速,彷若廠車親臨,讓人進入戰鬥狀態,卻依然安心!

貼地戰機

918 Spyder是Porsche的新世代終極超跑,也是一輛道路版廠車,除了是Carrera GT的後繼車款之外,也有延續917 Le Mans廠車賽事精神,同時傳承給919 Hybrid廠車的意味,尤其,Porsche在2015年贏得Le Mans冠亞軍,加上918 Spyder國內10輛配額才剛交車完畢,再次試駕這輛終極超跑,仍有酣醇暢快感。





延續Carrera GT Targa的設計風格,為了達到輕量化的效果,頂篷仍採手動拆卸,並可置放於車頭的行李廂內。延續歷代Porsche經典車型的設計,因此每個部分的線條與風格,都有那麼點獨特。然而,線條雕琢在講究傳承經典之餘,設計依然充滿功能性,為了營造高速行駛的穩定性,其具備DRS可變擾流設計,除了底盤下護板具有導流功能,後方尾翼及翼面可以隨著車速調整角度及高地,再加上頂置尾管設計,低趴的身影,具有濃郁的廠車風味。

與Ferrari LaFerrari、McLaren P1兩款Hyper Car相較,918 Spyder的造型或許少了點乖張,但手工打造的精細度,絕對不亞於義、英兩位對手,碳纖維車體結構,涵蓋引擎周邊,簡約的座艙陳設,可以由車門內飾板、門檻及底板看到泛著亞黑色光澤的碳纖維本體,就連兩張賽車座椅也採碳纖維製成,搭配高聳的排檔座,躍入低陷的駕駛座,握住三幅式方向盤,真的有置身廠車的感覺。

完美操控

918 Spyder的V8 NA引擎,源自2005年的RS Le Mans廠車,不過為了兼顧實用性,並且保有更強勁的動力,於是將原本3.4升的排氣量,擴缸至4.6升,引擎轉速,也由9200rpm,調整為9150rpm,不過輕量化的特質不變,重量仍僅有135kg。最大馬力為608hp/8700rpm、最大扭力則為55kgm/6700rpm。搭配總馬力達286hp的前後電動馬達,綜效馬力達到887hp,最大扭力必須視檔位而定,由93.5kgm~130.5kgm。
918 Spyder雖然採四輪驅動,但前輪為電動馬達驅動,與後輪並無傳動軸連結,只能依賴ePTM四驅系統來調節前後輪的動力輸出,然而前輪的轉速高達16000rpm,後軸馬達因與變速箱連結,必須配合引擎轉速,兩具馬達加總的最大馬力286hp在6500rpm釋放,而結合引擎動力後的130.5kgm最大扭力則必須透過變速箱第七檔齒輪調速,才能與前輪轉速契合。

廠車般的座艙不大,坐在駕駛座上卻感受到強烈的競速氣息,低趴的坐姿,感受到如同貼地飛行般的速度感,將方向盤上的行車模式旋鈕調製Race時,全油門加速身體已能緊貼椅背,望著轉速錶指針朝9000rpm刻度躍進時,紅色的外環燈跟著亮起,車窗外的景色快速竄動著,心跳的速度,也隨著轉速攀升!

此時,右手拇指又按下紅色的Hot Lap開關,彷彿點燃918 Spyder的後燃器一般,瞬間加速會讓人忍不住深呼吸!

由於918 Spyder車寬達1940mm,在座艙裡可以深刻地感受到車體的低寬,因此在壅塞的市區行走必須格外小心,還得必留意突然傳出的機車族,此時以純電模式行駛,只要非油門一拜催策,線性的動力傳輸感,反而好駕馭。

行駛人車罕至的山道,918 Spyder靈活的身段得以伸展,前後雙A臂懸吊,除了擁有精準的轉向反應,出彎時,由電動馬達傳動的前驅動輪,傳輸比例為14.5%,而後輪仍有85.5%,純就駕馭感受而言,仍貼近MR配置,不過在濕滑路面上,還是能夠感覺到前輪輕微的牽引力。通過髮夾彎時,918 Spyder的後輪還具備主動轉向功能,轉向角度達3度,可以消抵0.5G的側向應力,只要專注地掌控油門、煞車及路線,918 Spyder精湛的底盤設定,也會以犀利卻又極度安全的方式回應你,沒有恐懼與惶恐,放心地享受887hp的強大動力。

TCar短評

回到市區,通過減速障礙時,只要輕按控制面板上的車頭抬升裝置,不用擔心底盤觸底,可以輕鬆自在地回道地下停車場。

論及硬派程度,918 Spyder仍不及上一代Carrera GT,但在駕控感受上,卻比GT更為人性化,人車的互動感更好,高速驅策,能夠信賴918 Spyder的底盤設定,能夠盡情地享受速度與過彎的樂趣。

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